چه اتفاقی می افتد اگر تجارت و تحرک به طور دائم کاهش یابد؟

تجارت جهانی در حال انقباض شدید است. این تعجب آور نیست با توجه به رکود جهانی ناشی از "قفل بزرگ" - و تجارت تمایل دارد که در طی بهبودی از رکودهای گذشته به سرعت گزاف گویی کند. به همین ترتیب ، تحرک بین المللی به طرز چشمگیری کاهش یافته است زیرا کشورها محدودیت های سفر را تحمیل کرده اند و هواپیمایی بین المللی متوقف شده است. مانند تجارت ، انتظار می رود که سفر بین المللی در راستای بحران های گذشته ، طی 11 تا 19 ماه بهبود یابد.

با این حال ، ترس هایی نیز وجود دارد که این بحران می تواند متفاوت باشد. از یک چیز ، مشخص نیست که چه مدت محدودیت در تجارت بین المللی و مسافرتی که در پاسخ به همه گیر Covid-19 معرفی شده اند ، باقی خواهد ماند. یک خطر این است که برخی در صورت موج دوم عفونت ها طولانی یا دوباره تولید می شوند (OECD ، 2020).

خطر دیگر این است که آنها روند "تخلیه" را که طی ده سال گذشته با شک و تردید بیشتر در مورد مزایای جهانی شدن در بین شهروندان و سیاستمداران تقویت می شود ، تقویت می کنند (ایروین ، 2020). این یک سؤال باز است که آیا اقتصاد جهانی با خطر افزایش حمایت گرایی روبرو است (کرولی ، 2020). اما سیستم تجارت بین المللی مبتنی بر قوانین در حال حاضر در وسط یک بحران وجودی قرار دارد (شوت و یونگ ، 2019). همچنین شواهدی وجود دارد که عدم اطمینان در مورد جهت آینده سیاست تجارت به خودی خود می تواند بازدارنده تجارت بین المللی باشد (هندلی و لیمو ، 2017).

در حالی که خیلی زود گفته می شود که آیا بحران Covid-19 به طور دائم تجارت و تحرک بین المللی را کاهش می دهد ، تحقیقات اقتصادی بینش هایی را در مورد چگونگی تأثیر چنین کاهش بر اقتصاد جهانی ارائه می دهد.

شواهد به ما چه می گوید؟

بین سالهای 1980 و 2008 ، واردات جهانی 10 درصد نسبت به تولید ناخالص داخلی جهانی رشد کرده است (شکل 1 را ببینید). سهم زیادی از این افزایش را می توان به آزادسازی تجارت توسط اقتصادهای بزرگ و فراوان از چین ، هند و برزیل نسبت داد (زیمک ، 2015 ؛ گلدبرگ و پاوکنیک ، 2016) کاهش هزینه های حمل و نقل-به ویژه برای حمل و نقل هوایی-احتمالاً استهمچنین رشد تجارت جهانی را در این دوره تسهیل کرده است (هوملز ، 2007). اما در پی بحران مالی جهانی 2008/09 ، تجارت جهانی رکود کرده و حتی کمی کاهش یافته است.

شکل 1: رشد تجارت جهانی و سفرهای هوایی جهانی از سال 1980

منبع: داده های سالانه در مورد واردات جهانی ، تولید ناخالص داخلی جهانی ، مسافران هوایی جهانی و جمعیت جهان از شاخص های توسعه جهانی بانک جهانی.

نظریه های اقتصادی که توضیح می دهند که چرا و چگونه کشورها با یکدیگر تجارت می کنند ، دلالت بر این دارد که تجارت به طور کلی درآمد واقعی کشورها را افزایش می دهد (اندرسون ، 2008). در عمل ، اندازه گیری اندازه این دستاوردها دشوار است.

مطالعاتی که این کار را به طور عمده بر اساس مدل های اقتصادی انجام می دهند ، نشان می دهد که افزایش یک درصدی در واردات نسبت به تولید ناخالص داخلی ، درآمد واقعی سرانه یک کشور را در حدود 0. 25 ٪ افزایش می دهد (Arkolakis et al ، 2012 ؛ Simonovska and Waugh ، 2014). مطالعاتی که عمدتاً به روشهای تجربی متکی هستند ، نشان می دهد که افزایش یک درصد در واردات نسبت به تولید ناخالص داخلی ، درآمد واقعی سرانه یک کشور را با 0. 75-2. 5 ٪ افزایش می دهد (فرانکل و رومر ، 1999 ؛ فیرر ، 2020).

بر اساس این ارقام ، رشد تجارت جهانی ممکن است بین 5 تا 10 درصد از رشد درآمد واقعی جهان در دوره 1980-2008 نقش داشته باشد.

شکل 1 همچنین تکامل تعداد جهانی مسافران هوایی نسبت به جمعیت جهان را نشان می دهد. در این اندازه از تحرک بین المللی ، تعداد مسافر هوایی بین سالهای 1980 تا 2018 تقریباً چهار برابر شده است و هیچ نشانه ای از کاهش در طی یک دهه گذشته وجود ندارد. طبق آمار خود این صنعت ، هواپیمایی مستقیماً 0. 9 ٪ از تولید ناخالص داخلی جهانی در سال 2016 را بر عهده داشت.

اما مزایای تحرک بین المللی به طور قابل توجهی از تأثیر مستقیم آن بر تقاضا برای خدمات خاص فراتر رفته است:

• اول ، تحقیقات نشان می دهد که تحرک مرزی مردم تجارت بین المللی کالاها را تسهیل می کند زیرا روابط پیچیده فروشنده خریدار نیاز به جلسات چهره به چهره دارد (کریستا ، 2011).
• دوم ، از طریق رفت و آمد و مهاجرت مرزی ، تحرک بین المللی در را برای پیشرفت در تخصیص جهانی کار که به تنهایی از طریق تجارت حاصل نمی شود ، باز می کند (Mundell ، 1957).

ارزیابی سودهای اقتصادی از مهاجرت با همان مشکلات اندازه گیری سود حاصل از تجارت روبرو است. محققان با استفاده از روشهای مشابه مانند مطالعات تجارت ، می دانند که مهاجرت بین المللی تا سال 2006 ممکن است درآمد واقعی جهانی را 5-10 ٪ افزایش دهد (دی جیووانی و همکاران ، 2014). علاوه بر این ، اکثر مطالعات موافق هستند که از افزایش تحرک مرزی ، دستاوردهای بیشتری وجود دارد (داستمن و پرستون ، 2019).

کاهش دائمی در تجارت و تحرک بین المللی برخی از مزایای اقتصادی را از بین می برد. همچنین به احتمال زیاد اثرات ناهموار در سراسر کشورها خواهد داشت. به عنوان مثال ، کاهش یکنواخت در موانع تجاری که باعث کاهش تجارت جهانی 1 ٪ می شود ، تأثیر بیشتری بر اقتصادهای کوچک خواهد داشت ، زیرا تمایل دارند که برای تجارت بازتر باشند.

شکل 2 سناریویی نشان می دهد که چگونه چنین کاهشی در 43 اقتصاد (و بقیه جهان) انجام می شود. این نشان می‌دهد که کشورهایی مانند قبرس و لوکزامبورگ نسبت به کشورهایی مانند ایالات متحده و چین کاهش بیشتری در تجارت نسبت به تولید ناخالص داخلی - و بنابراین در درآمد واقعی - خواهند داشت. استدلال‌های مشابهی برای جریان‌های بین‌المللی افراد، که الگوهای تجربی آن‌ها دارای ویژگی‌های مشترک بسیاری با داده‌های مربوط به جریان‌های بین‌المللی کالاها و خدمات هستند، اعمال می‌شود (اندرسون، 2011).

شکل 2: تاثیر افزایش یکنواخت در موانع تجاری که تجارت جهانی را 1% کاهش می دهد.

منابع: سناریوی شاخص بر اساس یک تقریب خطی از مدل گرانش ساختاری به دنبال بایر و برگستراند (2009). داده های اساسی در مورد سهم تولید جهانی برای 43 کشور و "بقیه جهان" از انتشار پایگاه داده ورودی-ستانده جهانی در سال 2016 گرفته شده است. جزئیات بیشتر را می توان در اینجا یافت.

شواهد چقدر قابل اعتماد و کامل است؟

برخی از معیارهای دستاوردهای اقتصادی ناشی از تجارت و تحرک بین‌المللی مبتنی بر کاربردهای کمی مدل‌های نظری است. بنابراین، آنها مشروط به اعتبار مفروضاتی هستند که زیربنای این چارچوب ها هستند (بورجاس، 2015؛ ملیتز و ردینگ، 2015). سابقه برخی از مدل های اولیه تعادل عمومی قابل محاسبه (CGE) تجارت در پیش بینی تغییرات سیاست مختلط بود (Kehoe et al, 2017). اما مدل‌های تجارت در دو دهه گذشته به طور قابل توجهی تکامل یافته‌اند و اکنون بسیاری از ویژگی‌های برجسته داده‌های بین‌المللی را بهتر به تصویر می‌کشند (Costinot and Rodríguez-Clare, 2014).

سایر اقدامات بر اساس داده های تجربی در مورد جریان های تجاری، جریان های مهاجرت و درآمد واقعی است. اما مطالعاتی که بر این اساس پیش می‌روند، باید استراتژی‌های شناسایی را ایجاد می‌کردند - معمولاً شامل جغرافیا یا دوره‌های تاریخی خاصی می‌شدند - که به آنها اجازه می‌داد اثر علی واقعی باز بودن را بر درآمدها مشخص کنند. استحکام و اعتبار کلی این استراتژی ها قابل انتقاد است (رودریگز و رودریک، 2000؛ بورخاس، 2020).

همانطور که با طیف اعداد ذکر شده در بالا نشان داده می شود، روش های مختلف ارزیابی های کاملاً متفاوتی از میزان سهم تجارت بین المللی و تحرک در درآمدهای جهانی به دست می دهند - و از این رو، زیان هایی که در صورت آسیب دائمی به آنها وارد می شود. علاوه بر این، اعداد نشان دهنده اثر بلندمدت تجارت و تحرک بر درآمد است. هنوز تحقیقات بسیار کمی در مورد اینکه چگونه - و با چه سرعتی - به این "دراز مدت" می رسد وجود دارد (Head and Mayer, 2014).

بحران‌های گذشته راهنمایی‌های کمی در مورد اینکه کدام بخش‌های اقتصاد جهانی در معرض خطر بیشتر موانع تجارت و تحرک در پی کووید-19 هستند، ارائه می‌کند. با این حال، دو گروه از بخش‌ها به‌ویژه آسیب‌پذیر به نظر می‌رسند: بخش‌های تولیدی پیشرفته، مانند محصولات الکترونیکی، ماشین‌آلات و تجهیزات حمل‌ونقل. و خدمات

بخش‌های تولیدی پیشرفته به‌ویژه به «زنجیره‌های ارزش جهانی» متکی هستند، که به موجب آن نهاده‌های متوسط در تولید از کشورهای مختلف تامین می‌شوند (UNIDO، 2011). چنین تجارتی در طول زنجیره تولید بخش عمده ای از رشد تجارت جهانی در دهه های اخیر بوده است و به ویژه نسبت به تغییرات در هزینه، سرعت و سهولت واردات و صادرات بین المللی حساس است (Yi, 2003). قبلاً گرایشی به سمت «بازسازی» زنجیره‌های ارزش وجود داشته است و همه‌گیری کووید-19 ممکن است آن را تسریع کند (Kilic and Marin, 2020).

تجارت خدمات نسبت به تجارت کالا در معرض انواع مختلفی از موانع است (بورچرت و همکاران، 2014). به طور خاص، اغلب استدلال می شود که بیشتر به توانایی افراد برای جابجایی از مرزها متکی است (هد و مایر، 2018). این امر به ویژه در مورد خدمات گردشگری و آموزشی که به شدت تحت تأثیر بحران کووید-19 قرار گرفته اند، صادق است و اگر موانع بر سر راه تحرک بین المللی باقی بماند، باید به طور اساسی تغییر کند (سازمان تجارت جهانی، 2020).

هر دوی این دو گروه سهم قابل توجهی از صادرات بریتانیا را تشکیل می دهند. محصولات الکترونیکی، ماشین آلات و تجهیزات حمل و نقل 26 درصد از ارزش صادرات بریتانیا را تشکیل می دهند. در حالی که گردشگری و آموزش 11 درصد دیگر را شامل می شود (دفتر آمار ملی، 2020).

این برای سیاست چه معنایی دارد؟

سیاست دولت باید به دنبال بازگرداندن باز بودن مرزها برای تجارت و سفر به همان اندازه و سریع باشد که ادامه مهار کووید-19 اجازه می دهد. شواهد کمی وجود دارد مبنی بر اینکه موانع تجارت بین‌الملل و تحرک در این مرحله در کاهش سرعت شیوع بیماری در صورت وجود یک رژیم کنترل خوب در داخل کشورها مؤثر است (مرکز اروپایی پیشگیری و کنترل بیماری، 2020).

علاوه بر این ، کشورها باید اقدامات حمایت گرایانه ای را که در ابتدای بحران معرفی شده اند - مانند محدودیت های صادراتی در تجهیزات پزشکی - حذف کنند و پیامدهای سیاست هایی را که برای تداخل در زنجیره های تأمین جهانی طراحی شده است ، با دقت در نظر بگیرند (بالدوین و فریمن ، 2020). گذشته از آسیب های اقتصادی احتمالی ، چنین اقدامات یک جانبه ممکن است سیستم چند جانبه مبتنی بر قوانین را که بر رشد سریع تجارت جهانی از زمان جنگ جهانی دوم نظارت داشته است ، تضعیف کند.

همانطور که انگلیس رژیم تجاری پس از Brexit خود را تعیین می کند ، حفظ یکپارچگی این سیستم باید یک نگرانی اساسی برای دولت باشد. بریتانیا می تواند این فرصت را برای تدوین یک سیاست تجاری مدل که روندهای جهانی سازی اخیر - مانند زنجیره های ارزش جهانی و تجارت در حال رشد - را در بر می گیرد ، به دست آورد ، در حالی که نگرانی های آن بخش های جامعه را که تاکنون فواید کمی از آنها را نشان داده است ، منعکس می کند (Dhingra ، 2019 2019).

از کجا می توانم اطلاعات بیشتری کسب کنم؟

تجارت و سفر در زمان همه گیری: هانس-یوحیم ووت از دانشگاه زوریخ در مورد امکان سنجی و مطلوبیت محدود کردن تجارت بین المللی و سفر با توجه به تجربه از قسمت های مختلف تاریخی بحث می کند.

زنجیره های عرضه جهانی در جهان پس از-Covid-19 یکسان نخواهد بود: Beata Javorcik از بانک اروپا برای بازسازی و توسعه (EBRD) در مورد آینده زنجیره های تأمین جهانی در پی همه گیر COVID-19.

تجارت و COVID-19: ANIRUDH شینگال از شورای تحقیقات هند در مورد روابط بین الملل اقتصادی (ICRIER) توضیح می دهد که چرا تجارت بین المللی خدمات فقط ممکن است به آرامی از بحران بهبود یابد.

Brexit و آینده تجارت: Swati Dhingra از دانشکده اقتصاد لندن برخی از اصول را برای یک سیاست تجاری مدرن و فراگیر انگلیس پس از Brexit بررسی می کند.